商用車業界に詳しい人にとっては トラックに表示される アルファ・ナンバーコードや技術用語は 解読できない言語のように思えるかもしれません"6×4"や"GVW 25t"といった表記が実際に何を意味するのかこのガイドは,トラック業界で使われる専門用語を解き明かし,車両の分類,構成,技術仕様について明確に説明します.
トラック構成は,同じ車両モデル内の変形を指し,通常はシャーシタイプ,意図された用途,およびインストールされた機器によって区別される.商業用トラックは一般的に2つの主要なカテゴリーに分かれます.:
これは,キャビン,シャシー,貨物室が統合されたユニットを形成する完全な車両です.硬式トラックは従来の貨物輸送機の設計を表しています.
"プライム モーバー"または"トラクター"と呼ばれているこれらの車両は,取り外すトレーラーを引くように設計された別々のキャビンとシャーシを備えています.トレーラーは,トレーラーがペイロードを運ぶ間,推進力を供給します..
軸数と配置は トラックの負荷容量に大きな影響を与えます各軸 (反対側にある車輪を繋ぐ組成物) は,車両の足跡全体に重量を分配するより多くの軸により,より大きな重量分布とより大きな積載容量が可能になります.
トラック構成は,通常"全車 × 駆動車"形式を用いて表現される.例えば,4×2トラックには,合計4輪と2輪が駆動車である.
- 2軸車両:4×2ドライブ 4×4ドライブ
- 3軸車両:後部タンデム6×2駆動,後部タンデム6×4駆動,後部タンデム6×6駆動,低プロフィール後部タンデム6×4駆動,前部タンデム6×2駆動
- 4軸車両:低プロフィール 8×4ドライブ
- 半トレーラー トラクター:通常 2 軸 4 × 2 駆動または 3 軸 後部タンドム 6 × 4 駆動
- 全トレーラー トラクター:通常,3軸の後部タンデム6×4駆動または4軸の低プロファイル8×4駆動
これらは現在の市場における基本的な構成を表しています.各モデルは,軸間差,パワートレインオプション,キャビンの種類,および他の変数に基づいてさらに分かれます.可能性のある多様性がありますこの多様性により,トラック製造は低容量,高変動性の生産の典型的な例となっています.
標準貨物輸送車以外にも 建設,市政サービス,その他のニッチ用途の特殊な役割を担っていますこの 専用 車両 は,通常 独特 な シャーシ 設計 や 装備 構成 を 備わっ て い ます.
特殊な構成は,特にダンプトラックやコンクリートミキサーで一般的であり,約4.5メートルの車間距離と20トンのGVWを備えた3軸6×4駆動シャシを使用している.一部のメーカーでは,雪除去などの特殊用途のために限られた数の全輪駆動車両も生産している (2軸4×4と3軸6×6の構成を含む).
"箱 トラック"という名称は,閉ざされた貨物室を持つ車両を指す.ほとんどの車両は軽量なアルミ波状パネルまたはアルミ複合材料の構造で,後部および横部へのアクセスドアがあります..軽型トラックでは伝統的なボックスデザインが一般的であり続けていますが,中型および重型トラックでは,より優れた負荷効率のため,横を開ける"翼ボディ"デザインが広く採用されています.
翼のボディデザインは,貨物室の側面を上部と下部に分けます.下部部分は固定パネルとして機能し,上部部は屋根と統合されています.中央ヒンジから上向きのピボットこの配置では,翼を飛行中に似せて,完全な横からのアクセスが可能です.
翼メカニズムは通常,電気液圧ポンプを使用するが,一部ではスプリング補助の手動操作を使用する. 設計は優れた負荷アクセシビリティと合理的な天候保護を提供します.柔軟性も高いしかし,熱隔熱性能は,より大きな開口表面と熱を伝導する露出金属部品により,従来の箱トラックに遅れている.
トラクターユニット (または"プライムムーバー") は,トレーラー牽引に特化したものです.彼らが引く動力のないトレーラーユニットは,半トレーラーまたはフルトレーラーに分類されます.接続方法と重量分布特性によって区別される.
半トレーラーシステムは,トレーラー上の馬の足の形状のコップラーと接続するトレーラー上のキングピンの第5輪コップリングメカニズムを使用する.トレーラーにトレーラーの重量の一部を転送しながら関節を可能にするこのピボットポイント5輪負荷として知られる重量によって,トラクターの名乗容量が決定される.通常は2軸ユニットでは11.5トン,3軸配置では20-25トンである.
完全なトレーラーシステムは,ドリー型または引引棒型接続を使用する.ドリー型配置では,トレーラーの前軸にドリーと接続するステアリングプラットフォーム (ドリー) を使用します.2つのピボットポイントを作り,逆転を難しくする引力棒システムは,半トレーラーに似た単一の接続点を使用し,より操縦が容易である.いくつかのドリーシステムは,半トレーラーとの互換性のために5輪結合器を組み込む.柔軟性を高める.
現代のトラックキャビンは 2つの主要な構成によって安全性と効率性を優先します
- 普通のタクシー:特徴 フーストマウントエンジン (北米では一般的)
- キャビンの上でのエンジン (COE) 設計:エンジンをキャビンの下に置くか,キャビンの後ろに置く (長さ制限が適用される場合は一般的です)
ほとんどのトラックには梯形型のフレームが使用され,横軸に横軸を並べた並列線路で構成されるシンプルで頑丈な構造があります.この設計により,さまざまな車間距離と構成に適応することが容易です.軽量モデルでは ユニタイズド・コンストラクションを使用中型および重型トラックでは,異なる車体構成に対応するために,分離したシャーシアプローチが標準のままです.
リフト軸システムでは,ロール抵抗,タイヤ磨き,運用コストを削減するために,荷物を卸すときに1軸または複数の軸を引き戻します.通常,エアサスペンション技術を使用した非駆動軸に実装されます.このシステムは,空走時の軸数を減らすことで,通行料のコストも削減できます..
GVWは,乗荷された車両の総許容重量,その自体の質量,燃料,液体,乗客 (人1人55kgで計算) と最大積荷を含む.関節式車両の場合,総重量は総重量 (GCW) と呼ばれる..
道路インフラストラクチャを保護するために,規則は軸1軸重量に厳格な制限を課している.単軸は通常,10トン (特定のトラクター構成では1.5トン) を超えない.軸間隔が狭いため,道路表面に過度の負荷の集中を防ぐために追加の制限が起きます..
これらの技術仕様を理解することで トラックの能力と規制の遵守に関する貴重な洞察が得られます専門用語は,業界の専門家や知的な観察者にとって不可欠です..
